Vì sao các hãng hàng không "ngại" bay thẳng đến mỹ?

Những ngày qua, "cuộc đua" mở đường bay thẳng đến Mỹ của hàng không Việt Nam nóng trở lại. Một câu hỏi gây nhiều tranh cãi được dấy lên là: Bay thẳng Việt Nam qua Mỹ có lãi hay không? Vì sao ấp ủ từ lâu nhưng các hãng hàng không "ngại" bay thẳng đến mỹ?

Tham vọng đường bay thẳng Việt – Mỹ

Vietnam Airlines ngày 21/9 cho biết vừa chính thức hoàn thành toàn bộ tài liệu và công tác chuẩn bị để Cục An ninh Vận tải Mỹ (TSA) xem xét phê chuẩn, trên cơ sở đó Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) sẽ cấp phép cho Hãng khai thác các chuyến bay thẳng thường lệ giữa Việt Nam và Mỹ. Hãng hàng không này tự tin sẽ trở thành hãng hàng không Việt đầu tiên được cấp phép bay thẳng thường lệ đến Mỹ.

Trong khi đó, ngày 21/9, tại New York, Mỹ, hãng hàng không Bamboo Airways chính thức công bố đường bay thẳng Việt - Mỹ và ra mắt Aviaworld (liên doanh của Aviareps AG) với vai trò Tổng đại lý chính thức của Hãng tại thị trường Mỹ. Bamboo Airways xác định đây là thời điểm thích hợp để đẩy mạnh, thực hiện những bước tiến mới nhằm mở đường bay thẳng thương mại thường lệ đầu tiên giữa Việt - Mỹ của Bamboo Airways.

Mỹ là thị trường mà các hãng hàng không đều muốn nhảy vào. Ngoài Giấy phép đã được Bộ Giao thông Vận tại Mỹ cấp, để chính thức bay sang Mỹ, các hãng hàng không Việt Nam cần tiếp tục thực hiện thủ tục xin cấp phép tại các cơ quan có thẩm quyền của Mỹ, gồm Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA), Tổ chức an ninh vận tải Mỹ (TSA), Cơ quan hải quan và bảo vệ biên giới Mỹ (CBP), Ủy ban an toàn giao thông quốc gia Mỹ (NTBS) và một số cơ quan, tổ chức có thẩm quyền khác trước khi chính thức khai thác các chuyến bay đến Mỹ.

Về mặt kỹ thuật, hãng hàng không muốn bay đến Mỹ phải có máy bay 2 động cơ, thời gian bay tối thiểu 180 phút, bay đường dài vượt đại dương như A380, Boeing 787. Boeing 787 của Vietnam Airlines và Bamboo Airways đã đạt tiêu chuẩn 2 động cơ vượt đại dương của nhà chức trách Mỹ.

Do tầm bay của Boeing 787 khoảng 14.100 km nên chuyến bay thẳng từ Việt Nam qua Mỹ phải có một chặng dừng kỹ thuật ở điểm trung chuyển để tiếp nhiên liệu. Nếu bay từ Việt Nam sang bờ Tây nước Mỹ, sân bay trung chuyển đó có thể ở Đài Loan, Hàn Quốc hay Nhật Bản.

Tuy nhiên, khó khăn chủ yếu không phải do thủ tục hay kỹ thuật bởi các hãng hàng không đều có thể đầu tư máy bay mới đáp ứng được tiêu chuẩn của Mỹ, mấu chốt lúc này là bài toán kinh tế: Lỗ hay lãi?

“Chơi ngông” phải chấp nhận thua lỗ dài

Trước dịch Covid-19, các chuyên gia đánh giá tiềm năng thị trường hàng không giữa hai nước là rất lớn, với khoảng 700.000 lượt khách đi lại mỗi năm, trong khi chỉ cần khoảng 30.000-60.000 lượt khách/năm là có thể tính đến việc mở đường bay. Tuy nhiên, đây cũng là đường bay cạnh tranh khốc liệt và việc đầu tư đội máy bay tầm xa phù hợp rất tốn kém.

Các chuyến bay thẳng từ Việt Nam qua Mỹ phải có một chặng dừng kỹ thuật để tiếp nhiên liệu, do đó, phải cạnh tranh trực tiếp với các chuyến bay qua trung chuyển nối chuyến hiện có. Trong khi các chuyến bay qua trung chuyển, nối chuyên mặc dù mất nhiều thời gian chờ đợi nối chuyến hơn nhưng giá vé rẻ hơn, cạnh tranh hơn.

Như vậy nếu bay thẳng từ Việt Nam qua Mỹ các hãng hàng không phải đảm bảo mức giá vé cạnh tranh bằng hoặc thấp hơn giá vé các chuyến bay qua trung chuyển nối chuyến hiện có.

Theo tìm hiểu, giá vé bình quân từ Việt Nam sang Mỹ của các hãng hàng không như Korean Air, Cathay… rơi vào khoảng 1.200 USD. Tuy nhiên, với mức giá này theo đánh giá của các chuyên gia hàng không sẽ khó bù đắp được khoản lỗ.

Ông Dương Chí Thành, Tổng Giám đốc Vietnam Airlines, từng chia sẻ với báo giới là cần tới 5 - 10 năm mới có thể khai thác hòa vốn đường bay thẳng Việt - Mỹ, ước tính, mức lỗ có thể hơn 30 triệu USD trong những năm đầu khai thác.

Trong khi đó, cùng năm 2019, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn FLC Trịnh Văn Quyết, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc của hãng hàng không Bamboo Airways, đã thông tin rất chi tiết về bài toán kinh tế khi hãng này quyết định bay thẳng đến Mỹ và khẳng định "bay là có lãi ngay".

Theo đó, chi phí cho một chuyến bay đi Mỹ được ông Quyết cho biết, mỗi tháng, chi phí thuê tàu bay Boeing 787-9 là 1 triệu USD/tháng (23 tỷ đồng), chi phí nhiên liệu 61 tỷ đồng (900 USD/tấn, 175 tấn/chuyến, 17 chuyến/tháng), chi phí kỹ thuật 700.000 USD (16 tỷ đồng) và các chi phí dịch vụ mặt đất, khai thác 1 tỷ đồng, chi phí khác 6 tỷ đồng tổng chi phí mỗi tháng là 113,6 tỷ đồng.

Giả sử bán với giá 1.100 USD/vé khứ hồi (25,3 triệu đồng), nếu bay Boeing 787-9 (với 240 khách), số tiền thu về 98,9 tỷ đồng, lỗ khoảng 14 tỷ.

Nhưng nếu Bamboo Airways tăng giá vé lên 1.300 USD/vé khứ hồi thì số lãi sẽ tăng lên là hơn 8,4 tỷ đồng.

Nếu bay Airbus A350 (280 khách), số tiền thu về là 120,4 tỷ đồng, tương ứng lãi 6,8 tỷ đồng mỗi tháng và chỉ cần tăng 200 USD/vé khứ hồi, tức là bán với giá 1.300 USD/vé khứ hồi, sẽ lãi khoảng 28 tỷ đồng.

Bài toán kinh tế mỗi doanh nghiệp đưa ra đều có cái đúng riêng của họ, tuy nhiên tham chiếu từ kinh nghiệm cho thấy các hãng hàng không Mỹ đã phải dừng đường bay thẳng tới Việt Nam vì thua lỗ.

Năm 2003 khi có hiệp định hàng không giữa hai nước, các hãng Mỹ đã có quyền bay thẳng đến Việt Nam. Hãng hàng United Airines đã bay đến Tân Sơn Nhất từ năm 2007 đến năm 2012, sau đó Delta Air Lines từ cuối năm 2008 có đường bay nhưng họ phải dừng chỉ sau 6 tháng. Như thế các hãng hàng không Hoa Kỳ từng bay thẳng từ Mỹ tới Việt Nam nhưng sau đó phải dừng vì lỗ và chuyển sang bay nối chuyến.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - Chuyên gia hàng không cho rằng, mặc dù so với thời gian 10 năm trước, nhu cầu về khách hàng đã tăng, khả năng kỹ thuật máy bay đã khác nhưng vẫn chưa có hãng hàng không Mỹ nào mở lại đường bay thẳng đến Việt Nam vì chi phí vẫn cao và giá vé đắt hơn bay nối chuyến.

Các hãng hàng không Việt Nam buộc phải tự cân nhắc đánh giá khả năng lời lỗ giữa các phương án bay thẳng để đáp ứng nhu cầu hành khách chấp nhận giá vé đắt hơn mà thời gian nhanh hơn với các phương án bay nối chuyến có giá vé rẻ hơn mà thời gian trung chuyển lâu hơn.

Theo TS Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ hàng không Việt Nam, tính hiệu quả kinh tế một chuyến bay phải tính theo bài toán “động”, ở đó tác động vô vàn các yếu tố thiên nhiên, xã hội và tư duy, không đơn thuần là một phép tính tĩnh.

TS Châu khẳng định, đường bay Việt – Mỹ giai đoạn đầu chắc chắn lỗ, tuy nhiên mỗi doanh nghiệp lại có khả năng bù lỗ khác nhau.